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，希望能够帮助到您 。

如果你在选购豪华旗舰车型或高端SUV，混动X5?45e在某种角度上称得上全能王者、而且目前中国市面上没有之一
。笔者建议从以下角度来试驾比较：?1 、新一代混动 ，特别45e这套3t+四代的动力系统。一是动能回收这个未来的标配，也就是作为电气时代将行程更高效更合理更轻松的手段
，如果再加上辅助驾驶，相当于手动挡-自动挡的进化 。直观体验会让你习惯于这份轻松与安静中 ，特别适合城市
，不用频繁的油门刹车间切换到腿疲倦，拥堵状态下减少50%的点刹车的次数。（如果店里没有 ，可以试驾745e或其他型号混动作为参考）这点是趋势
，也是电车/混动比传统油车imba之处
。二是体验功率与车速的线性输出，电机介入的情况下 ，和4.4t那台有相仿处。?2
、45e标配的空气悬挂
，整车中国版溢价不多，这套可设置软硬两种界限清晰模式分明 ，而且并非简单阻尼变化
，舒适模式丝毫没有大众系的拖泥带水行程长反复多，而是有个逐渐变换的过程 ，所以不平整路面后排体验舒适性很强，长途旅行给家人带来质的变化 。这一点也可做为试驾重点体验考察对象
。?3、同样模式分明的还有方向盘等设置
，舒适模式下，掉头转向除了比很多suv要轻便灵活 ，甚至还比同品牌轿车要好。不像某些品牌完全使用电子转向而失去路感 。第三建议多体验下转向调教与整体的路感
。个人感觉与上一代在宝马大家族驾驶感所处位置差不多
，即x5x6要强于6GT与上一代5GT，没有各系L加长版的拖泥带水。?4 、标配的安全辅助很多 ，如有条件可体验下选配的
，特别L2的acc与一些盲区突然来个自行车摩托等的检测与处理 。一是这代个性化程度很高，开启场景 ，敏感程度
，距离，和有没有自动干预（如自动刹车、转向避让）；二是会让你疲惫就想用 ，而不是想开又想关
，或被愚钝的机器处理及突兀报警提示音等揪心起强迫症
。车道保持方向平稳及不会频繁煞停等。?我体验的角度有限，欢迎一起讨论交流 ，祝大家信息了解全，车功能体验比较好
，最后能选择最适合自己的伙伴 。

纵观现代车史，BMW可谓定义了两代发展方向：?1
、German?Sports?Sedan：从60s的BMW?1500?1600?1800?2000 ，直到BMW?2002（1966-1977）
，宝马创造了一种风靡全球的车型：“德国运动轿车 ”，它彻底改变了人们对轿车与赛车不能结合的观念
。当时宝马成立了专为竞赛的M部门 ，而“竞赛
”与“家用车”技术成果的互相转化的传统也延续至今（电动FE车队与最新iX3的第五代传动及高性能电机技术等）。经典的02蜕变成了更经典的3系
，同时代也诞生了5系 。前两年新款M2备受好评，宝马费力调教的背后正是向02致敬。?自此 ，各大厂商纷纷跟潮
，家用轿车在九十年代到达辉煌，百花齐放的场面塑成了很多人的儿时记忆
。

2、Sport?Utility?Vehicle：随着技术成熟与趋势演变 ，就像手机一样
，人们渴望把更多的功能与生活场景纳入其中。在1999年，宝马推出了第一代X5?E53 。全球第一个使用一体化底盘的SUV（奔驰到了05年第二代M才应用 ，第一代还是轻卡的架构），机电系统源自当年的5系
，而当时路虎属于宝马集团，路虎揽胜HSE大量精华也被移植到了X5身上（如陡坡及越野场景下缓降与引擎动力分配等）
。后续衍生的诸多型号 ，地表最快轿车的宝马
，成了最快越野。其实SUV并不是明星追起来的，而是欧美以及未来电气化自动驾驶的趋势 ，目前德国美国SUV销量早已超过轿车
，宝马也是SUV占最大额的分区 。自动驾驶的三大应用场景，除了物流卡车 ，最重要的就是家用SUV
。

奔驰第一代的GLE(M)?W163
，原本是个替换掉G系的计划，失败后寻求三菱的合作 ，在三菱的蒙泰罗帕杰罗平台上
，给改成了奔驰M，再移植成了R系列 ，再后来大家看到W166（2011-2019）的奔驰GLE是克莱斯勒的作品，在吉普大切和道奇杜兰戈的基础上
，换上了奔驰标。所以你如果开多了会发现，与奔驰2014年之前销售泥潭有关的车型 ，很多都有点“怪 ”
，最新的W167（2019-）才开始有些suv运动的意思 。大众集团的卡宴也不错，欧美市场接受度高（当然那边没有中国的溢价） ，也是靠这款途锐的兄弟
，救活当时销量萎靡的保时捷
。

两次拉开现代车史两代潮流的标杆，让宝马有足够资本为下一代颠覆创新做准备 ，在10年左右开展了active?E
，稳定的性能让宝马决定早早踏入电动领域，13年量产的i3与i8。当年 ，特斯拉还是运营严重亏损的富人玩具
，而且稳定性差与毛病多并没有让宝马意识到日后的趋势（特别早年美国model?s，超过四万迈的车型电机故障率将近50%） 。特斯拉本身电控技术强并不可怕 ，只是后来，与软件与云结合的电控
，以及激进的技术路线（选择多放电池包而非安全稳定性，自动驾驶提前规模应用并云化 ，压低成本容忍次品率极力扩大产能
，品牌数字化社交媒体影响这样的营销策略）让宝马感觉到了花大钱做稳定电动产品，而卖不过对方的压力
。

ActiveE及电动可点击参考i3贴 ，进入正文请忽略继续：

在这个背景下
，宝马决定加速，推出了40e和这款最新45e的混动系统 ，以及全系逐渐电动的计划。最重磅的要数iNext
，宝马定义为品牌的新旗舰，600km+续航600hp+动力 ，以及L3自动驾驶等诸多科技
，技术细节透露甚少，但从这几年谍照看出 ，这款车的轴距底盘等，就是新款的G05（2018-）的X5
，应该说是同步开发的（已上市的X7，在研发的X8都是基于X5 ，且X8定调三种动力：?混动45e/?50i/?x8?m） 。X5已经提到了品牌旗舰车型的高度
，这款混动X5，有着传统燃油X5的传承 ，最新的电动技术
，以及实际上新旗舰iNext的驾乘感受。?宝马认为混动与电动是未来的趋势，他们把资金早早往这方面投资与量产 ，相比最近一两年才发力的奔驰奥迪等传统厂商
，宝马从active?E玩这套量产都十年了，在12activeE车主二十多万公里电池损耗8%及混动超跑i8多年稳定表现基础上 ，混动X5更像来自未来
。原因是宝马认为电气化不可能一蹴而就
，故长期稳定混动是趋势，也是未来的主流车型。

BMW最新广告 ，有趣地将Sheer?Driving?Pleasure改为Sheer?Driveless?Pleasure，如果你开过电动或混动
，便能体验到，电气化与第四次工业革命一样 ，把流程给分段模块化处理 。大到工厂的生产
，小到汽车的行驶
。动能回收便是一个例子，笔者开习惯电动的一个直接原因便是i3的“单踏板”的EME处理（电动车的cpu） ，就是如果不极限驾驶也无突发情况
，就算速度开得很快，i3从头到尾用不着一次踩刹车 ，这对疲惫上下班通勤特别堵车的车主简直就是质的变化。宝马的混动也不例外
，虽然动能回收力度小很多（自动降速也就比普通油车快10%-20%），但这只是一方面 ，搭配智能化怠速（低速怠速会不断降低
，时速5的慢驱车）及根据路况情况动态的回收判断等加起来，在市区 ，踩刹车 、特别刹车油门来回切换的次数要少50% 。SUV因为脚面与小腿坐姿夹角比轿跑要小，所以肌肉长时间更紧张
，加上频繁踩刹车，更容易疲惫
。未来再搭配自动驾驶 ，这种driveless?pleasure便是像手动挡逐渐消失一样的里程碑事件。

在三电受稀土限制
、储能技术未有革命性创新之前
，电动车不会是厂商的“真爱
”，自动驾驶算法未成熟 ，硬件及成本未稳定的情况下
，也难有消费者的“真爱” 。所以宝马把宝压在了混动上，这也是未来M旗舰、以及X8的基础版 、以及全系都逐渐混动的原因
。得益于宝马电动技术在传统车商的领先（五代三电已集成一体化 ，仍然是全球首个）
，以及发动机传承一脉（这个后面会贴图展开说），稳定性达到德国人标准后才敢大力全系推。

除了油耗降低 ，"拯救"大排量
，宝马还意外发现有的混动发动机寿命更耐久 。Autogefühl曾与德国工程师做过技术讨论，有些场景 ，比如电动突然切换到内燃机，但发动机零件有些未完全预热起来
，会不会不好？其实是，混动的发动机与普通版不同 ，有些部件像宝马M系优化这款3T一样（如宝马M3的就是这台发动机的强化版）
，做了强化
。据累计的行驶数据统计，反而是普通版更早出现了老化 ，而混动版更耐久。个人觉得有一定道理
，因为衔接时发动机转速并不高，就像启停一样 。这与混动关系不大 ，像普通燃油车
，一样需要避免冬天不热车，打火马上六七千转的跑一样。

首先不管什么车 ，都要加个好油
，避免积碳及各种惊喜故障码/灯；还有洗个好车，不要很多沙子就傻傻搓 ，也不要水都擦干了，还继续拿毛巾蹂躏车漆
。?这代的前进气格栅挡板更加智能
，其他车型在关闭状态下搭配48v动态暖风读秒变热，春天更是不用担心沙尘与柳絮对水箱散热的侵害 ，导致前机盖内夏天嗡嗡发动机转的飞起。?一改老美产散热优先的习惯同时
，也有保留的，比如喇叭和远光 。

生产工艺水准在企业内部不同工厂一致很重要
。X5的隔音棉很厚 ，车身内侧金属的焊接工艺标准也较高
，很平整。同样是美国产，像GLE?GLS掀起机盖 ，明显位置就有不少不平整的突起及漆点
，与辛德芬根的工艺差别很多 。

性价比/在欧美x5和cayenne差不多几千欧的差价，但是宝马i?venture在电气领域从稀土到电机的布局与量产更早 ，规模更大
，所以混动版的溢价更低，宝马电池容量与纯电续航有两倍以上的优势
。成本上 ，保时捷品牌的单车利润在50%，宝马在25%
，所以这两款混动的造价应该是相仿的，x5?phev还可能更高；cayenne?hybrid的造价 ，应该是和大众途锐奥迪等共线设计与共用零件上降低了成本
，而电机电控并没有批量化的优势。另一个明显不同是悬架特别后悬，卡宴明显带着标准的“大众 ”软 ，有时又深又无力
，x5的空悬后排乘坐感要胜一筹 。但在中国市场，没有任何可比性 ，因为卡宴混动被换了发动机
，阉割成了2t，唉 ，又一个中国市场的悲伤故事
。买车一定要美
、德市场都比比
，包括有没有配置阉割。

在欧美，SUV最流行的是柴油版 ，而且更适合郊远，在城市中白领开略显突兀 。原因是燃油经济性、和扭矩足
，而混动解决了旧时代的问题，又带来更多的新意
。普通版的x5刹车时 ，刹车盘与发动机无法进行动能回收。混动让SUV更适合城市
，更从容，车内沟通与行车更安静 ，发动机运行时也转速更低
，搭配动能回收，夏天不会有那么多预热进入通风道 。混动与电动能给驾驶者一种平静感 ，切身才能体会
，当体会动作多了便成为了习惯。

ID7系统将carplay地图集成进了自带地图的选项中，灵敏的触摸让carplay从可用跳过实用 ，直接到了必用
。?没上市之前
，就听说新款x5是首台支持整车ota的宝马了，目前已支持亚马逊Alexa等应用 ，自带的导航与云平台的天气 、路况等突发状况更敏捷地相连。而最新消息，ID7在9月迎来更新：新增短视频应用
、数字钥匙、微信车载版 、停车场市内地图等 。语音交互的微信
，语音控制的西瓜视频；iphone和Apple?Watch用来当车钥匙；方便找楼梯电梯和车位的室内地图也是全球首先上市
。宝马也会和腾讯
、中国电信进一步开展数字化合作。车联网、v2x 、iot，都是四次工业革命的标签代表 。

得益于尾部下方电池布局 ，混动款x5的车辆重心要比普通版更低
。?由于电机的过渡
，autohold点油门再前行时，更平顺而非突兀。

全新混动X5改用3T发动机 ，和745e一套动力总成
，这绝对是个喜大普奔的消息 。总的来说，这台直6发动机可谓宝马精髓延续之成熟的所在！现款代号B58（2015-） ，它的前身是上一代的N55（2009-2015）
，再上一代是N54（2006-2016）N54是宝马首个大规模使用的涡轮增压的发动机，其实在10年N54已经慢慢淡出视线 ，只不过老款的z4和alpina持续生产了几年
。我都知道宝马的自吸直6是一剑走天下
，N54相当于开始移植加入涡轮，N55逐渐成形并不断改造调教（大改子版本就5次） ，而到了这代B58，不管是生产上
，还是驾驶耐久度上，都更趋于完美。它能匹配CLAR模块化平台 ，也能和其他同胞们共线生产；很大一个变化是长期高转速运动驾驶的耐久度上
，不用担心皮垫胶圈等老化的渗油 。邻居一台心爱的老款911?Speedster，现在已经让他养成了打开后盖东瞅瞅西看看的习惯
。。

所以精髓成熟的B58是性能、性价比
、稳定性集大成所在 ，是一脉传承与不断完善
，这也是宝马一心在行驶上深钻的企业文化的体现 。笔者认识的一些宝马高管，无不是在企业一干就是一二十年 ，沟通中
，都有在自己工作的领域专注与改善的习惯，这种影响人习惯的企业文化 ，让人敬佩。?当然奔驰最近几年在销量恢复后也很活跃
，但对于消费者来说，奔驰的3T绝对让你傻傻分不清！以前 ，奔驰6缸3.0的有三款发动机在售，最新的直6（2017-?M256）被放到了500上
，要160w+；而90w只能买到老款的V6；如果你再加一些钱，120w ，能买到新一些的老款v6
。?当然奔驰这样做
，特别针对中国市场搞这种，是为了淘汰产能去库存 ，只不过成本转嫁给中国消费者（刚才我又看了一下
，恭喜你，现在已经只剩两款6缸了 ，不需要500
，你在450上就能买到新款的发动机）。

X5的这台，子代号B58B30M1 ，是18年更新的第二代
，现役的有18年的x5、x7 、z4
、20年的540、640 、x6
、740、840 、?Morgan?P6 。同门兄弟有丰田Supra
、高功率M40
。宝马M的S58发动机，也是源于这台 ，510PS。这幅发动机大家族，B58是涡轮增加直六最新的一款
，这个子家族也是历年各种发动机大奖的收割机 。
。说到功率与调教，之前在纽伯格林请教过大神 ，问为啥宝马量产车的圈速成绩一直不温不火
，答案是理念不同，跑纽北的都懂 ，宝马的调教空间更大
，品牌口碑下来了，新车自然不需要商业上用圈速来打新促销 ，这也解释了纽北赛道上
，最多的就是BMW，其次Porsche ，看不到Audi
，奥迪都在其总部小镇ingolstadt和中国。 。?得益于多年电动混动技术积累，宝马工程师这样解释到：3t的燃油经济性已经能做到2t相当了 ，没有必要用2t，这款声浪与动力输出更加符合消费者高端车型的期待
。一款394hp的全尺寸suv
，丝毫不用担心油耗。

液晶钥匙本身没有口，不能和其他钥匙穿一起 。5档底盘高度的调节 ，上下升降分别各有4cm的高度差
。?电量保留功能：如果你开过混动
，有种场景一定让你捉过急，就是你不想充电 ，又不想消耗电池电量：与其他混动相比
，x5混动这个按钮实用至极，因为你不用强制切换运动模式来强调充电来保持电池电量 ，在舒适混动模式也可保留100%的电量
，不想消耗的时候完全没有这方面的顾虑。?标配19全季胎，选配两种20的全季胎与21的性能胎 。中国的路况不适合太薄的胎 ，一因为坑多容易鼓包；二是内陆型气候早晚与四季温差都大
，这种情况薄胎的胎压对气温都特别敏感，要常充气放气来调整；三是中国路面平整度一般较差（德国井盖随便压 ，没有一个过去会有声音的），所以加剧了薄胎舒适性差的弱点。

悬架/混动x5独有标配的自适应的主动空气悬架
，调节电子阻尼（被动，而非摄像头等主动） ，像魔毯一样吸收过滤路面的颠簸
，增加动态与舒适性
。底盘反馈可以通过设置选择为更运动硬朗，或更舒适综合。（x5?混动45e的软硬变化较明显 ，效果也立竿见影）?再一个
，混动版X5的空气悬架，自适应车辆不同位置的负重变化 ，使车身始终平衡 。这套系统还与DSC搭配
，通过调节四轮不同的刹车力度，来进一步平衡车身负重不均 ，增加稳定性
。?动力总成389bhp
，总续航830km。?混动模式：默认模式，通过电子自动调节驾驶情况所需的动力分配 ，无论是平缓的驾驶，还是需要强动力输出
，电脑都会自动判别 。这种模式纯电输出最高时速为110，之后必须由发动机介入
。?纯电模式：最高速135。想要切换成其他模式 ，可随时通过把油门多踩一脚或按钮调整 。?运动模式：此时发动机会一直保持运行
，且由发动机和刹车产生动能回收率最大
。?适应模式：变速箱主动预换挡很多人搞错其功能与原理，通过位置路径与行驶状态来调节换挡策略 ，原理是通过导航系统（标配）、与ACC的雷达（如选配）。这样档位提前变化
，比遇到情况再用油门等调节要精准灵活 。?偏后的xDrive保障四季干湿路面最佳行驶稳定性及动态驾驶感，这也是X5一直领先其他suv的法宝
。电机也没有简单直接放到前轴和后轴 ，而是集成到传动系统内
，这样丝毫没影响xDrive的性能，也使得两轴与四刹车的动能回收最大化。

纯电续航90km ，如果想把这车当成纯电开
，在外并不能使用快充，对小区车位不能安装充电桩的车友不太友好 。?影响电池寿命与安全的因素 ，其实质量与使用习惯只是一部分，更重要的是厂家背后的硬技术
，如冷却 、电控。特斯拉固然一枝独秀，但传统车厂里 ，宝马
，无出其右
。?德系电池的布局更加稳健，不会压榨地盘空间极致来增加电池容积。所以你会发现其他电动车电池布局更加靠前 ，你会发现特斯拉电池事故率居高不下 。新款的45e电池在美国南卡工厂（宝马SUV大本营
，也是其全球最大的工厂）组装，电池商是和i3一样的三星SDI ，没压成本
，但满足了安全性与稳定性，现在欧美已经有许多跑了二三十万公里纯电的i3了 ，电池容量没有什么明显变化
，而且安全性远超同样二三十万的model?s电池组
。去年斯帕坦堡扩大了产能，每月50w组 ，每车96组，每月大概能产5000辆混动车型。

这台选配了驾驶辅助包
，跟停的ACC
、车道保持与侧碰躲避、L2的高架高速堵车场景辅助（65km/h以下） 、转向与堵车辅助（除了显示提醒，还有方向盘震动与自动躲避）、前方行人与交通的自动躲避 。

这代系统默认手离开方向盘5s黄灯
、20s红灯并伴随警示音
。（这点比较人性化 ，一个轻轻触摸方向盘即可恢复正常
，第二个不会一上来就滴滴嗒嗒的警示音，比奔驰L2驾驶包警示音响得你有方向盘紧握恐惧症要强）?接下来 ，系统会自动判别情况
，如路况安全，没车 ，红灯的警示音会过一会变得很急促
，然后速度开始缓慢降，并用刹车提醒你注意 ，前后没车会到车速20以下
，再彻底断开辅助驾驶；另一种情况，系统判定路况复杂 ，会很快变成急促的警示音，并伴随较密集的刹车摇晃你几下提醒
，并很快退出模式。

还有一种情况，如转盘角度太大 ，无法自动保持
，系统会在无法保持车道前提醒你 。?但请注意，直线径直行驶路段 ，如果有三轮车自行车在你车道溜边逆行
，它会像特斯拉一样无法识别逆行车辆，一定要小心此类情况！

如果雨很大 ，车速又较高
，也会停止辅助驾驶
。

车道保持设置个性化很多。且如果判定你是主动便道，不会震动提醒 ，但需要快一点变
，慢一点还是有震动提示 。?不管是便道、掉头 、还是转弯方向盘自动回正，转向精准的核心在于稳定地准确地和预判一致 ，不用丝毫矫正

辅助驾驶跟车距离分四档，并会根据车速路况调整
。上图为距离1和距离4在时速一百时的示意位置。

时速35时则跟的更近
，车速与距离比满足不被加塞的空间 。?如果速度再低：这代系统特别值得感受的是低速堵车时候的自动跟车功能，会跟的很紧 ，移动及时
，不会留出被加塞的空间；第二点是它不会机械式的愚钝频繁刹停，这样乘坐舒适感会大大降低 ，它会优先慢慢跟车
，前车停那一会它再慢慢停。?PS，可能是因为混动版重心低 ，整车刹车的微小前倾感在suv里很出彩
。

如果你常高速
、郊区或夜晚行驶
，那么下面这些标配的主动驾驶辅助真是为了安全诚意十足：盲点监测、车道偏离 、后追尾预警与预防（碰撞前自动向前移动以预备）
、被追尾后自动启动刹车（防止被撞向前更严重二次损害）、前碰撞预警 、前自行车预警
、后交通提醒、城市限速信息等。这些功能和当年ABS一样，只不过宝马提前做成了标配 。

混动本身最大的价值在于动能回收 ，它使刹车不再只是热量与粉尘 、使发动机不再只是干柴热火和气喘吁吁
。宝马因为前几十年的优势有余力率先介入并到今天技术稳定与沉淀。这些
，直接改变着驾驶习惯，让驾驶更轻松 ，让旅途更有乐趣，不用疲于做各种一顿猛如虎的驾驶动作
，特别频繁刹车油门间切换 。一切带来的安全安心，能让人心静下来去做与思考更有价值的
。

看过《复仇者联盟4》的朋友 ，你还记得钢铁侠托尼·斯塔克帅气回归时
，驾驶的那辆“气场强大
”的?奥迪e-tron?GT概念电动车吗？如今这款高性能纯电4门GT车型奥迪e-tron?GT的“现实版”来了，包括其高性能版本RS?e-tron?GT。除了是钢铁侠同款 ，奥迪e-tron?GT和保时捷Taycan还基于J1相同平台打造而来
，并且新车也是奥迪品牌在德国本土制造生产的首款纯电动车，瞧瞧这背景 ，来头可不小~

虽然与保时捷Taycan来自同一平台打造
，但奥迪e-tron?GT的调校都却是由奥迪品牌独立完成，说到底 ，骨子里还是奥迪的“基因 ” 。

和**“钢铁侠
”中出现的战斗跑车一样
，“现实版”的奥迪e-tron?GT的外观设计也是相当前卫激进
。前脸采用奥迪经典的六边形一体式格栅，与奥迪e-tron和相比 ，奥迪e-tron?GT采用了更多平直设计，并且格栅上部采用车身同色系的封闭设计
，全新蜂窝状的设计非常新颖。而两侧狭长的矩阵式大灯采用了最新的LED和激光技术，造型凌厉 ，科技感十足 。

从侧面看
，修长的车身线条
、低趴的车身姿态看上去十分优雅动感
。车身尺寸方面，全新奥迪e-tron?GT长宽高分别是4960mm、1960mm 、1380mm ，轴距达2900mm。搭配上285/30尺寸轮胎的22英寸造型独特的大轮毂
，营造出强烈的运动气息 。尾部一条“鱼骨 ”式的尾灯贯穿整个车尾，点亮之后更加动感吸睛 ，不愧是来自“灯厂
”的设计。并且在两侧边缘处分散成独立的菱形LED灯块
，极强的辨识度
。下方巨大的扩散器造型尤为夸张，战斗味十足。

至于内饰部分 ，没有太多张扬的设计
，更多的是考虑到日常实用性以及整体的质感 。从顶部的浅色逐步过渡到地板区域的深色，让整个内饰空间显得简洁宽阔
。环抱式座舱设计 ，层次分明，同时功能布局清晰明了
，兼顾实用性。双液晶大屏满满的科技感，搭配上钢琴烤漆的亮面饰板 ，尽显高级 。值得一提的是
，在内饰材料上全新奥迪e-tron?GT完全摒弃了动物制品，而是选用环保的可持续材料 ，其中座椅和其他饰件的表面使用了精致的合成皮革；座椅坐垫、扶手和中控台使用的是再生纤维制成的织物
，顶棚内衬和车窗处立柱使用的是超细纤维材料，节能环保的同时也带来了舒适
。

既然带着“钢铁侠”座驾的标签而来 ，那就必须得有“异于常人 ”的战斗性能。新车搭载双永磁同步电机
，最大输出功率达到434KW，0至100公里/小时加速仅需3.5秒 ，最高车速能达到240KM/h
，让你体会什么才是真正的激情与速度 。而更高性能的奥迪RS?e-tron?GT，预计最大输出功率约为475KW ，最大扭矩830牛/米，零百加速将达到3.5秒以内
。

“汽车电动化
”早已经不是什么新鲜词汇了
，从奥迪品牌整体的电动化进程来看，奥迪e-tron?GT显然有着非常重要的意义 ，反观BBA传统豪华三强中
，奥迪e-tron?GT是最接近量产的高性能电动车型，也有望打破长年奥迪e-tron面对竞品奔驰EQC
、宝马iX3的僵局。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

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